Les derniers dossiers - AeroWeb-fr.net

Panavia Tornado

noreply@aeroweb-fr.net (AeroWeb-fr.net) — Fri, 09 Jul 2010 12:53:16 +0200

Archétype du chasseur lourd, le Tornado a permis de sceller la coopération entre la Grande-Bretagne, l'Italie et la RFA et de moderniser leurs armées de l'air. Sans toutefois réussir à convaincre de la réussite totale du concept, comme en témoignent des maladies de jeunesse, des exportations réduites et des pertes importantes au combat.

Airbus A380

noreply@aeroweb-fr.net (AeroWeb-fr.net) — Tue, 07 Apr 2009 21:15:13 +0200

L'A380 est le plus gros avion commercial. C'est le dernier né de la famille Airbus. Il est particulier du fait de sa taille et du fait de son double pont. C'est le plus gros programme d'Airbus depuis son commencement.

Mikoyan-Gourevitch MiG-29 Fulcrum

noreply@aeroweb-fr.net (AeroWeb-fr.net) — Tue, 31 Mar 2009 17:06:39 +0200

Produit à plus de 1500 exemplaires, le MiG-29 n'aura pas connu le succès de ses prédécesseurs, comme le MiG-21. Toutefois, moins cher que son contemporain, le Su-27 Flanker, le Fulcrum s'est beaucoup mieux exporté, une constante de tous les avions MiG. Les programmes d'améliorations, notamment effectués avec des industriels européens, devraient porter cet avion jusqu'en 2020, et peut-être, contribuer à sauver Mikoyan de la disparition pure et simple.

Les Apaches en fureur !

noreply@aeroweb-fr.net (AeroWeb-fr.net) — Tue, 31 Mar 2009 17:03:28 +0200

Les hélicoptères AH-64 Apache étaient réputés trop complexes et d'un coût trop élevé. Certains disaient même qu'ils ne pourraient jamais fonctionner. La guerre du Golfe a offert un formidable démenti à toutes ces affirmations.

Le siège éjectable

noreply@aeroweb-fr.net (AeroWeb-fr.net) — Tue, 31 Mar 2009 17:02:23 +0200

Dans la seconde moitié du XXeme siècle et depuis leur premier utilisation, les sièges éjectables ont sauvé la vie d'innombrables pilotes.

La Furtivité

noreply@aeroweb-fr.net (AeroWeb-fr.net) — Tue, 31 Mar 2009 17:00:38 +0200

Les recherches dans le domaine des technologies furtives commençèrent pendant la deuxième guerre mondiale. Elles suivirent logiquement l'invention du radar et son utilisation intensive. Ce sont les allemands qui furent les pionners dans ce domaine. Leurs sous-marins, les U-Boot subissaient de nombreuses pertes à cause du magnétron, un radar miniature (pour l'époque) inventé par les anglais. Pour diminuer les pertes, les étraves des U-Boot furent alors recouvertes de matériaux destinés à absorber les signaux radars. Vers les années 1960, on développa des avions destinés à voler près du sol, équipés d'appareils électroniques de brouillage pour neutraliser les sytèmes radars de la défense aérienne ennemie.

L'Attaque Stand-Off

noreply@aeroweb-fr.net (AeroWeb-fr.net) — Tue, 31 Mar 2009 16:59:45 +0200

Le missile de croisière Apache, grâce à sa longueur portée et à la gamme de munitions employées, réduira le danger pour les avions qui attaquent directement un objectif ennemi.

F-18 Hornet

noreply@aeroweb-fr.net (AeroWeb-fr.net) — Tue, 31 Mar 2009 16:58:53 +0200

Premier avion de chasse américain véritablement polyvalent, le F-18 Hornet (officiellement F/A-18 Hornet) peut lors d'une même sortie effectuer une mission d'attaque puis d'interception sans pour autant compromettre ses performances. La dernière évolution du Frelon (F/A-18E/F Super Hornet) représente une telle avancée qu'elle ne sera pas traitée dans cette partie. Le prix d'un F-18 est situé aux alentours de 24 millions de dollars.

F-17 Cobra

noreply@aeroweb-fr.net (AeroWeb-fr.net) — Tue, 31 Mar 2009 16:57:12 +0200

Fort de l'incontestable succès du F-5 à l'exportation, Northrop commença en 1965 à travailler en fond propre sur un nouveau chasseur léger tactique qui devait offrir de meilleur performances que la dernière version du F-5, le F-5 Tiger II destiné à l'US Air Force et qui était alors en développement. Les études de la compagnie qui incluaient des recherches aérodynamiques, devait permettre de construire un chasseur dont les capacités dépasséaient de loin celle du F-5. Ce projet fut baptisé P-530 Cobra.

F-16 Fighting Falcon

noreply@aeroweb-fr.net (AeroWeb-fr.net) — Tue, 31 Mar 2009 16:55:07 +0200

Le General Dynamics F-16 Fighting Falcon restera certainement dans les mémoires comme L'avion de la fin du XX siècles. Ce chasseur d'attaque polyvalent qui connait de multiples versions dérivées ou modernisées (il existe environ 25 aménagements de cockpit différents...) en est aujourd'hui à sa cinquième génération. La première comprend les F-16A/B Block 01/05/10/15, cette génération fut suivie par les F-16C/D block 25/30/32, remplacés par les F-16C/D block 40/42. Les deux dernières génération étant le block 50/52 et le moderne block 60/62. Malgré son age, le succès du Viper (surnom donné au F-16 par les pilotes américains) ne se dément pas et force est de constater que depuis quelques années il ne fait que remporter les compétitions auxquelles il participent. En mai 2000 Lockheed Martin qui a repris la construction du F-16 a d'ailleurs livré le 4000° F-16 à l'Egypte et avec les commandes actuelles, l'avenir commercial du F-16 semble plus que radieux. Le F-16 doit une grande partie de son succès a une maniabité exceptionnelle et un rapport prix/qualité unique au monde, un F-16 coûtant "à peine" 20 M$ soit 120 MF.

F-15 Eagle

noreply@aeroweb-fr.net (AeroWeb-fr.net) — Tue, 31 Mar 2009 16:51:31 +0200

Le F-15 Eagle est encore aujourd'hui l'un des plus formidables chasseurs intercepteurs du monde. Conçu en pleine guerre froide pour assurer la supériorité aérienne de l'US Air Force en cas de conflit et succéder au mythique F-4 Phantom II, il a su s'adapter à son temps en développant son avionique et sa polyvalence à travers ses trois principales "générations" : les F-15A et B, C et D, et le F-15E Strike Eagle le plus récent. Sa longue carrière lui a permit de se faire une place dans l'histoire de l'aéronautique : lors de la guerre de Golfe, sans avoir été mis une seule fois en danger, les Eagle ont abattu 32 des 35 chasseurs perdus en combat aérien par l'Irak. Ces victimes s'ajoutaient à plus de 40 MiG syriens abattus par les F-15 israëliens (qui n'ont eut aucune perte) lors des combats de la Bekaa de 1982. Au Kosovo, les "aigles" de l'USAF se sont fait remarquer en abattant 4 des 5 Mig-29 serbes descendus, le Cinquième étant victime d'un F-16, au total le nombre de victime du F-15 proche de la centaine contraste fortement avec les pertes nulles revendiquées par l'Eagle. Le prix unitaire d'un F-15 s'étend de 15 millions de dollars pour les premières versions à 42 millions pour les F-15E. Plus de 1200 Eagle ont été produits à travers le monde. Il sera remplacé par l'arrivée prochaine du F-22 Raptor.

F-14 Tomcat

noreply@aeroweb-fr.net (AeroWeb-fr.net) — Tue, 31 Mar 2009 16:49:08 +0200

Le F-14 Tomcat est un chasseur supersonique, naval biplace et bimoteur conçu en 1968 pour la défense des porte-avions de l'US Navy à longue distance et pour le remplacement des F-4 Phantom II. Il sortit vainqueur du concours de plans (sans essais en vol) de l'US Navy le 15 janvier 1969 sous le nom de Grumman G-303 et connut par la suite 3 versions différentes : les F-14A, B (ou A plus) et D. Son prix se situe aux alentours de 38 millions de dollars.

Concorde

noreply@aeroweb-fr.net (AeroWeb-fr.net) — Tue, 31 Mar 2009 16:47:25 +0200

L'histoire du Concorde est celle d'un des défis les plus audacieux qu'a vécu l'aviation. Le Concorde a suscité de violentes contestations et l'augmentation des prix du carburant. La compromission de la carrière commerciale de l'appareil a été sévèrement mis en jeux.

Communication par satellite

noreply@aeroweb-fr.net (AeroWeb-fr.net) — Tue, 31 Mar 2009 16:46:29 +0200

Les satellites ont révolutionné la conduite de la guerre en permettant aux responsables d'exercer un contrôle de leurs forces en temps réel, partout où elles se trouvent dans le monde.

B-2 Spirit

noreply@aeroweb-fr.net (AeroWeb-fr.net) — Tue, 31 Mar 2009 16:44:04 +0200

Le B-2 est l'avion le plus performant au monde. Toujours entouré de nombreux secrets jalousement gardés par l'US Air Force, il représente le summum de la technologie aussi bien au niveau de son aérodynamique que de sa furtivité ou de sa conception. Digne fils du B-52 Stratofortress, il assure le rôle de bombardier à très long rayon d'action de l'USAF. Son prix d'achat est à la hauteur de ses performances : on estime son coût de fabrication à deux milliards de dollars (soit environ 12 milliards de Francs).

B-1 Lancer

noreply@aeroweb-fr.net (AeroWeb-fr.net) — Tue, 31 Mar 2009 16:42:50 +0200

La vie du B-1 Lancer fut un véritable parcours du combattant. Son développement laborieux traversa de nombreux passage à vide mais le résultat est aujourd'hui une franche réussite. En tout point complémentaire du B-2 Spirit, sa principale mission est le bombardement lourd à basse altitude. Le B-1 fut aussi l'objet de nombreux débats portant sur la concurrence entre les missiles de croisière intercontinentaux et les bombardiers, ou encore sur le prix du bombardier, un seul avion coûtant environ 200 millions de dollars soit 1,2 milliards de francs! A ce prix là, il est aisé de comprendre pourquoi seul l'US Air Force dispose d'une flotte stratégique digne de ce nom (les russes possédent aussi des bombardiers mais en piteux états).

Airbus A340-600

noreply@aeroweb-fr.net (AeroWeb-fr.net) — Tue, 31 Mar 2009 16:40:08 +0200

Avec sa silhouette élancée, l'A340-600 est certainement l'un des avions civils les plus beaux. Bien que baptisé du prestigieux nom A340, l'A340-600 ainsi que son "petit" frère l'A340-500 aurait largement put prétendre à une nouvelle désignation. En effet, ces deux géants ont dû se différencier de leurs aînées A340-200 et -300 pour assurer leur mission qui n'est rien d'autre que succéder au plus que célèbre "Jumbo" de Boeing : le 747.

Airbus A340-500

noreply@aeroweb-fr.net (AeroWeb-fr.net) — Tue, 31 Mar 2009 16:39:20 +0200

Petit frère de l'A340-600, le -500 n'en reste pas moins un avion aux dimensions impressionnantes. Il est aussi l'avion possédant la plus grande autonomie au monde lui permettant de relier par exemple Singapour à Los Angeles ou San Francisco. Ces qualités ne sont pas de trop car ce trè:s très long-courrier a la difficile tache de s'attaquer au biréacteurs 777de Boeing. Bien qu'il reprend la désignation des A340-200/300, les nombreuses différences qui existent entre ces deux avions auraient largement justifier une nouvelle appellation.

Airbus A340-300

noreply@aeroweb-fr.net (AeroWeb-fr.net) — Tue, 31 Mar 2009 16:38:37 +0200

Avec l'A340 Airbus s'est ouvert les portes du prestigieux marché des gros-porteurs très long-courrier. Le quadriréacteur symbolise aussi l'aboutissement de la politique de gamme menée par le constructeur européen depuis la commercialisation de son premier avion, l'A300. Enfin, il constitue une revanche européenne en entrant sur un segment sur lequel, depuis l'arrivée des jets au début des années 60, seul des appareils américains était disponible et en concurrençant par le bas le 747 qui se négocie aux environs de 150 millions de dollars au lieu des 110 millions de l'A340.

Airbus A340-200

noreply@aeroweb-fr.net (AeroWeb-fr.net) — Tue, 31 Mar 2009 16:37:33 +0200

Airbus A330-300

noreply@aeroweb-fr.net (AeroWeb-fr.net) — Tue, 31 Mar 2009 16:36:15 +0200

En lançant, en juin 1987, le programme A330/A340 Airbus concrétisait enfin le rêve d'une gamme complète d'avions européens. Après avoir lancé non sans peine l'A300, Airbus a rapidement agrandi son catalogue vers le bas en développant d'abord l'A310 (Dérivé raccourci de l'A300). Ensuite, l'A320 est arrivé avec toutes ses déclinaisons préssenties. Il ne restait alors plus qu'à se lancer dans le marché du long et très long courrier. En fait, depuis la naissance d'Airbus, des projets allant dans ce sens existaient, d'abord baptisés A300B9 et A300B10, puis TA9 et TA11 (Twin Aisle : couloir double, par opposition aux Single Aisle de la famille A320) pour enfin devenir les A330 et les A340. Fidèle à son habitude, Airbus s'embarqua dans cette aventure avec une foule d'innovations.

Airbus A330-200

noreply@aeroweb-fr.net (AeroWeb-fr.net) — Tue, 31 Mar 2009 16:35:35 +0200

L'A330-200 est le plus petit membre de la famille gros porteur long courrier A330/A340 d'Airbus. C'est aussi celui qui rencontre le plus de succès auprès des compagnies grâce entre autre à son imposant rayon d'action.

Airbus A321

noreply@aeroweb-fr.net (AeroWeb-fr.net) — Tue, 31 Mar 2009 16:34:40 +0200

A la fin des années 80, Airbus fort du succès de son tout nouveau 150 places A320 décide de lancer une version allongée dérivée de son best-seller. En fait, dès les premières études de l'A320 il était prévu de développer toute une famille d'avion d'abord baptisé SA 1, 2 et 3 (pour Single Aisle ou couloir unique) pouvant emporter de 130 à 180 passagers. On peut même remonter encore plus loin pour trouver l'origine du programme : lors du développement de l'A300 vers 1970 les ambitieux dirigeants d'Airbus rêvaient déjà secrètement de construire une véritable gamme d'avion de transport européen. Aux côtés des SA 1, 2 et 3 on peut aussi remarquer la présence des projets TA 9 et TA 11 qui deviendront les A330 et A340.

Airbus A320

noreply@aeroweb-fr.net (AeroWeb-fr.net) — Tue, 31 Mar 2009 16:33:54 +0200

L'A320 a joué un rôle considérable dans l'essor d'Airbus. Deuxième étape du développement de l'avionneur européen (après l'A300/A310), il permit à Airbus de devenir incontournable sur la scène mondiale et ouvrit une nouvelle ère dans l'aéronautique européenne et mondiale.

Airbus A319

noreply@aeroweb-fr.net (AeroWeb-fr.net) — Tue, 31 Mar 2009 16:31:53 +0200

L'A319 est le troisième membre de la grande famille A320. C'est aussi le second plus petit membre de la famille avec l'arrivée de l'A318, ultime dérivé des monocouloirs Airbus.

Airbus A318

noreply@aeroweb-fr.net (AeroWeb-fr.net) — Tue, 31 Mar 2009 16:31:19 +0200

En lançant l'A318, Airbus achevait d'étendre sa gamme vers le bas. En effet, cet avion se place à la limite de l'aviation régionale et il semble tout à fait improbable que l'avionneur européen s'engage dans le milieu des jets régionaux.

Airbus A310

noreply@aeroweb-fr.net (AeroWeb-fr.net) — Tue, 31 Mar 2009 16:30:38 +0200

L'A310-300 est un dérivé de l'Airbus A300. Son histoire commence au début des années 70, le jeune consortium Airbus vient alors de lancer son premier avion : l'A300B2 qui rencontre de sérieuses difficultés à s'imposer. Tirant des enseignements des erreurs du passé avec en particulier le souvenir de la Caravelle qui faute de véritable famille n'a pas réussi à confortablement s'imposer sur le marché mondial, Airbus se lança très tôt dans l'étude de nouvelle versions de son A300. Une de ces versions baptisée A300B10 fut officiellement lancée en Juillet 1978 suite à un besoin exprimé par Air France, Lufthansa et Swissair. Cet avion était une version raccourcie de 14 cadres de l'A300 qui s'annonçait dès le départ très incertaine et une coopération avec Boeing sur un A300BB10 (le B supplémentaire faisant référence à Boeing) fut même envisagée.

Airbus A300

noreply@aeroweb-fr.net (AeroWeb-fr.net) — Tue, 31 Mar 2009 16:29:49 +0200

L'histoire de l'A300 est avant tout celle de la naissance d'Airbus et des difficultés qu'ont dû surmonter ses dirigeants. Cet avion est en effet l'aîné des Airbus et c'est lui qui démontra au monde que les constructeurs européens peuvent, s'ils travaillent ensemble, développer et commercialiser des produits capables de rivaliser et même de dépasser ceux des américains.

Le siège éjectable (complément d'informations)

noreply@aeroweb-fr.net (AeroWeb-fr.net) — Tue, 31 Mar 2009 08:52:33 +0200

Dossier réalisé par Patrick MORINET

AVERTISSEMENT : La description du fonctionnement d’un siège éjectable, expliquée ci après, est commune à l’ensemble des sièges ; toutefois avec l’évolution des techniques, le canon d’éjection a été remplacé par des fusées placées sous le siège. Il pourra également y avoir des différences :
- au niveau de la temporisation de mise en œuvre des mécanismes
- en fonction du constructeur du siège (le plus connu étant MARTIN-BAKER, mais l’ex URSS a construit ses propres équipements …. Et a largement diffusé ses produits !)
- en fonction du modèle de siège utilisé (actuellement il existe 16 modèles, du Martin-Baker Mk 1 au Mk 16 et le modèle JPATS, à noter que le Mk 13 n’existe pas ….

Les sièges actuels sont de type 0 / 0, c’est à dire que l’éjection est possible, altitude 0 et vitesse 0 et peut se faire sous l’eau, si l’aéronef tombe en mer.

La description que vous allez lire concerne deux types de sièges, le CM4 (fabrication française sous licence par la S.E.M.M.B, Société d’Exploitation des Matériels Martin-Baker) qui équipait le chasseur ETENDARD et le MBMkF5AF qui équipait le CRUSADER et qui sont respectivement un 0 / 90 et un 0 / 110. Vitesse en nœuds 100 kn = 185 km/h
NOTA : le Mk5 du Crusader est équipé , sur le sommet, de 2 couteaux qui cassent la verrière et qui permet l’éjection en passant à travers.

DESCRIPTION :

L’éjection normale se produit lorsque l’on tire l’une des 2 poignées, haute ( munie d’un rideau masque) ou basse. (seule subsiste la poignée basse située entre les jambes du pilote depuis le MB Mk8) Cette action déclenche une série d’opérations automatiques, qui commencent par le largage de la verrière ( actuellement les éjections se font en passant au travers de la verrière) et qui entraîne l’éjection hors de l’avion, de l’occupant et de son siège. Les balises radio de détresse avion et siège sont actionnées.

4 phases d’une éjection :
1. Largage de la verrière et évacuation de l’avion
2. Stabilisation et décélération du siège et de son occupant
3. Ouverture du parachute personnel avec séparation du siège
4. Descente de l’utilisateur avec son parachute

Phase 1 : Largage de la verrière et évacuation.
Temps écoulé : 0 à 1,5 secondes
L’occupant est sanglé dans son harnais, le harnais est fixé au siège. Il actionne la poignée haute ; cette action met à feu la cartouche de largage ; les gaz déverrouillent la verrière qui est larguée par l’action dynamique de l’air. Un mécanisme retardateur (1 seconde) est actionné en même temps que la cartouche est mise à feu afin de s’assurer de l’éjection de la verrière, avant que le siège ne commence à s’élever. Au bout de cette seconde, la cartouche principale du canon d’éjection est mise à feu et provoque à son tour la mise à feu des 2 cartouches auxiliaires, ce qui expulse le siège et son occupant avec une poussée suffisante pour les dégager de l’avion et leur faire atteindre la hauteur minimum nécessaire. Lorsque le siège s’élève, il se produit 4 actions bien distinctes :
1. La gâchette du canon d’extraction des parachutes stabilisateurs est extraite par 1 biellette de commande fixée à la poutre transversale ( reste dans l’avion)
2. La gâchette du mécanisme d’ouverture retardée est extraite par 1 biellette de commande fixée également à la poutre transversale
3. Les sangles de maintien se tendent et ramènent les jambes en arrière contre le baquet évitant toute blessure lorsque le siège quitte le cockpit.
4. Le circuit oxygène secours est actionné, qu’il soit ou non besoin.

Phase 2 : Stabilisation et décélération du siège et de l’occupant.
Temps écoulé 1 + 2 : 1,5 à 2,25 secondes
L’utilisateur est maintenant dégagé de l’avion. 1 seconde après que la biellette ait été extraite, le canon des parachutes stabilisateurs est mis à feu, et projette un piston qui extrait, au moyen d’une corde, un parachute extracteur de diam 22 in (558,8 mm)logé dans le compartiment au sommet du siège et qui entraîne à son tour, un parachute stabilisateur de diam 5 ft ( 1524 mm) qui se termine par une manille maintenue dans une tenaille de fixation au sommet du siège. Tant que cette tenaille est fermée, les parachutes restent fixés au siège. Ils servent à stabiliser et à décélérer le siège en préparation de l’ouverture du parachute personnel et de la séparation de l’occupant et du siège.

Phase 3 : Ouverture du parachute personnel et séparation du siège.
Temps écoulé 1 + 2 + 3 : 2,25 à 3,5 secondes
Le siège et son occupant sont maintenant décélérés et stabilisés et prêts pour l’ouverture du parachute personnel et la séparation.
1,75 secondes après que la biellette de commande du mécanisme d’ouverture retardée a extrait la gâchette du mécanisme, voici les actions qui en découlent :
· Il dégage les points d’attache du harnais sur le siège, et libère l’occupant du siège
· Il libère les verrous des sangles de maintient et libère les jambes
· Il permet à la tenaille, qui maintient par la manille les parachutes stabilisateurs, de s’ouvrir. Les parachutes sont libérés de la structure et leur traction est transmise au moyen d’une sangle au parachute personnel qui est extrait de son paquetage et s’ouvre ( le rideau masque que l’utilisateur a maintenu sur son visage pour se protéger est également libéré du siège, ce qui assure la séparation absolue si les mains sont gelées à la poignée)

Phase 4 : Descente de l’utilisateur avec son parachute personnel.
Temps écoulé 1 + 2 + 3 + 4 : 3,5 à 5,7 secondes
La force d’ouverture du parachute personnel permet une séparation très nette d’avec le siège.
Gonflage automatique du canot de survie, relié à l’utilisateur par une sangle, qu’il soit ou non besoin.
Le parachute ( IRWINde 7,30m de diamètre) décélère l’occupant pour maintenir une vitesse de descente d’environ 7m/seconde, le contact avec le sol s’effectue comme avec n’importe quel parachute ordinaire, le siège, séparé de son occupant tombant librement.
Quelques chiffres :
· Altitude moyenne au-dessus du sol (trajectoire) de ….. 18 à 24 m
· Vitesse moyenne d’expulsion du canon d’éjection ….. 25 m/s
· Accélération moyenne progressive imposée à l’utilisateur en phase 1 ….. 20 G

Cas d’éjection à haute altitude et grande vitesse :
Les mêmes 4 phases se produisent, mais avec une différence ;
Un mécanisme automatique de retardement, placé entre fin phase 2 et début phase 3
Si le siège est au-dessus de 10.000ft (3000m) ou si une force G (agissant vers le haut) est égale ou supérieure à 4G, ce mécanisme va retarder l’extraction du parachute personnel par les parachutes stabilisateurs ;
2 raisons :
· A haute altitude, permettre à l’occupant, toujours assis dans son siège, de parvenir par une descente rapidement stabilisée, à une altitude sûre de 10.000ft à laquelle il peut se passer sans danger de l’alimentation secours en oxygène.
· A grande vitesse, ralentir le siège pour éviter la détérioration à l’ouverture, du parachute personnel

En cas de non fonctionnement du siège ou d’un mécanisme après éjection, l’occupant dispose d’un système manuel de déverrouillage et d’ouverture de son parachute personnel.

Une illustration peut vous aider à mieux comprendre son fonctionnement !

Devenir pilote

noreply@aeroweb-fr.net (AeroWeb-fr.net) — Tue, 31 Mar 2009 08:52:33 +0200

Pour beaucoup, voler reste quelque chose d'inaccessible, et pourtant...

Il faut savoir qu'en France, il existe de nombreuses aides pour les jeunes qui souhaitent passer leur brevet de pilote. Désolé pour les plus agés, mais ce sont les jeunes (le futur) qui ont les aides :-p.
Ce que je vous propose est donné à titre indicatif et peut évoluer.

Pour bien commencer, un jeune interressé par l'aéronautique devrait (doit?) commencer par passer son BIA.

Le BIA est le Brevet d'Initiation Aéronautique, il est délivré par le Ministère de l'Education Nationale et le Ministère en charge des transports suite à un examen qui se passe généralement en fin d'année scolaire (mi-mai).
Pourquoi passer le BIA???
Il sanctionne un niveau de connaissance général sur l'aéronautique.
Il permet d'obtenir des bourses supplémentaires lors de sa formation de pilote. (2 fois 150€)

Cet examen est un QCM en 5 parties obligatoires et une en option:

1° Aérodynamique et mécanique du vol (30 min)
2° Connaissance avion (30 min)
3° Météorologie aéronautique (30 min)
4° Réglementation- Sécurité- Navigation (30 min)
5° Histoire de l’aéronautique et de l’espace (30 min)

Epreuve facultative : aéromodélisme (30 min)

Il faut obtenir la moyenne pour obtenir l'examen et seuls les points au dessus de 10 comptent pour l'épreuve facultative.

Condition: Avoir 13 ans révolus le jour de l'examen
Inscription: Entre février et mars, demander un formulaire à votre lycée/collège ou au rectorat d'académie.

Sachez que de nombreux lycées, collèges voir universités proposent des cours pour préparer l'élève à l'examen. Dans ces cas là, il existe souvent des partenariats qui vous permettent de sortir des salles de cours et de faire une découverte concrète de l'aéronautique via des baptèmes, des visites de musées aéronautiques, visites de bases aériennes de l'Armée de l'Air,...
Renseignez vous au début de l'année scolaire!!!
Si ce n'est pas le cas, et que les lycées faisant ces cours sont trop loins, vous pouvez postuler comme candidat libre et apprendre par vous même avec un des nombreux livres adaptés à la prépation de cet examen.

Une fois votre diplôme en poche (veinards) ou si vous ne souhaitez pas "perdre du temps" avec ces bétises (c'est dommage de laisser passer une telle occasion), vous allez pouvoir débuter votre formation de pilote.
Il s'agit pour vous de trouver un aéroclub (avion, planeur, ULM).

Le planeur Fédération Française de Vol à Voile

- de 25ans, total des aides de l'ordre de 1000€

Je ne commence pas par hasard par le planeur. En effet, c'est une activité beaucoup moins onéreuse que l'avion et qui permet d'aquérir de l'expérience au pilotage.
Dès 15 ans, un jeune peu être laché (vol solo) par son instructeur, et s'il a passé l'examen théorique du pilote de planeur effectuer le test en vol du brevet de pilote de planeur dès 16 ans.
Grâce aux bourses fédérales (pour les moins de 25 ans), vous pouvez diminuer le coût de votre formation:
230€ lors du laché
230€ à l'obtention du brevet (380€ si titulaire du BIA)
Les licenciés de la FFAM Fédération Française d'Aéromodélisme ont droit à une aide globale d'environ 150€ pour faire du vol à voile.
Les bourses ne s'arrètent pas là, il existe d'autres bourses post formation que vous découvrirez à votre club (environ 500€ de plus).
N'hésitez pas à demander les tarifs aux clubs que vous contactez, ceux ci ont des politiques tarifaires parfois radicalement opposées ( clubs performants et clubs formateurs ).
Si vous ou vos parents travaillent dans une grande entreprise (même une plus petite) renseignez vous auprès du Comité d'Etablissement pour voir s'il n'existe pas des subventions pour la pratique du Vol à Voile!!

Comptez environ 1000€ pour toute votre formation: (répartie sur 1 ou 2 ans) et en tenant compte des bourses:
-c'est le prix de votre voyage à la mer: partez faire du planeur ;-)
-c'est moins cher que de fumer
-c'est moins cher que l'essence de votre scooter (faites du vélo)

L'avion Fédération Française Aéronautique (ex FNA)

- de 21 ans: total des aides de l'ordre de 1500€

Brevet de base (BB)

Dès l'âge de 15 ans, vous pouvez être laché seul à bord d'un avion et si vous avez réussi l'épreuve théorique (niveau identique au BIA) passer votre brevet de base. Le BB permet de voler dans un rayon d'un trentaine de kilomètres autour de l'aérodrome de départ seul à bord.
Même si vous avez l'âge de débuter directement par le brevet de pilote privé, demandez quand même à passer le BB qui vous apportera 300€ de bourse quand vous le décrocherez. Ce brevet est une spécificité française! Il n'est pas reconu à l'étranger.

Brevet de pilote privé (PPL - ex TT)

A 15 ans, vous pouvez débuter votre formation de pilote privé. Vous serez lâché dès que vous aurez 16 ans(300€ de bourse), effecturez une formation théorique et pratique qui suite à l'examen théorique vous permettra de passer le test en vol et de devenir pilote privé (reconnu à l'étranger). Si le test est réussi, vous recevrez un vrai petit pactole de 610€ (+150 si titulaire du BIA) qui vous permettra d'exercer votre passion :-)... et de payer vos factures de l'aéroclub :-/
Là encore, il existe quelques bourses supplémentaires post brevet (voltige, montagne).

Pourquoi est-ce que je vous recommande de commencer par le planeur?
Tout simplement parce que les heures de vol planeur sont moins chères que l'avion (beaucoup moins), à partir de là, tout ce que vous saurez grâce au planeur et l'aisance acquise dans les airs sera profitable pour l'avion. De plus, pour passer le PPL, il existe un minimum de 45h de vol à faire en avion (les heures de vol de planeur sont comptées à hauteur de 10% du total), c'est largement suffisant, alors pourquoi dépenser plus en faisant du vol avion école onéreux au lieu d'en profiter pour aller faire un voyage en avion?

Mais attention, le coût de l'heure de vol avion reste élevée (essence, entretien,...). Il ne faut pas hésiter à faire une étude avant de choisir un club. Car bien souvent, les avions d'entrée de gamme sont suffisant pour l'école, pas besoin de débuter en TB10.
On peut estimer le coût total d'une formation avion à environ 6000 €, ce qui n'est pas rien surtout quand on a 17 ans (croyez en mon expérience). Mais là encore, n'hésitez pas à contacter le commité d'entreprise de vos parents qui peut vous subventionner, et répartie sur 2 ou 3 ans, cela nous donne 2000€ par an, ce qui est plus abordable. Alors, au lieu d'acheter une 125cc, utilisez votre vieux vélo!!

1 exemple de parcours (chaque parcours est différent):

Début vol à voile 14 ans
Laché planeur 15 ans (après 25h de vol ce qui est beaucoup, mais j'ai commencé en étant trop jeune - 15 heures sont largement suffisantes si on y met un peu de sérieux)
Brevet planeur 16 ans (38h planeur)
Début formation avion 16 ans
Brevet de base 17 ans ( 30h de vol avion)
PPL à 17 ans 1/2 ( 40h00 de vol avion et 55h00 planeur soit équivalent 45h30)